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  3. 日本の交通事故の実情を正しく知ろう!①・・・TPPに向け「日本の“軽”は不合理・廃止を!」 と米自動車業界から主張される今こそ、本当に軽規格を廃止して良いのか?かつての「3ナンバー車規制撤廃」を振り返り、真剣に考えましょう!

日本の交通事故の実情を正しく知ろう!①・・・TPPに向け「日本の“軽”は不合理・廃止を!」 と米自動車業界から主張される今こそ、本当に軽規格を廃止して良いのか?かつての「3ナンバー車規制撤廃」を振り返り、真剣に考えましょう!

<TPP、自動車分野で先行協議へ 「軽」優遇 見直しなど焦点 >   2013.2.26 Sankei Biz
 政府は環太平洋戦略的経済連携協定(TPP)交渉参加に向け、米国が懸案としている自動車分野の協議に着手する。
 安倍晋三首相は週内にも参加表明する見込みだが、米国の承認には大統領が90日前に米議会に通告するルールがあるため正式な参加決定は6月以降になる。そのため交渉を主導する米国と自動車分野で先行して協議し、交渉参加を円滑に進める方針だ。
 米国側はこれまでの事前協議で自動車や保険分野の日本独自のルールなどを「非関税障壁」として改善を求めてきた。日本側は安易なルール見直しには応じない構えだが、交渉参加を前に事務レベルで懸案を解消する姿勢を示すことで米国の参加承認につなげたい考えだ。
 具体的には、軽自動車の税制優遇見直しや安全基準審査の簡素化などが焦点になる。自動車税では普通車は年2万9500円以上なのに対し、軽自動車は年7200円(軽トラックは4000円)と割安。
米自動車団体などはこの税制優遇が大型中心の米国車の販売不振につながっているとして、見直しを要望していた。
 また、安全基準の認証審査では「輸入車特別取扱制度」の適用拡大が検討されている。同制度は書類審査のみで、通常のサンプル車両の審査を免除するため、審査期間を2カ月から1カ月程度に短縮できる。ただ、日本への輸入が年2000台以下の車種に限られているため、米国側はこの台数を引き上げるよう求めている。
 自動車分野では米国が普通車に2.5%、トラックに25%の関税をかけているのに対し、日本は関税ゼロ。このため米自動車団体にとっては関税撤廃による日本車の流入増に警戒心が強く、日本のTPP交渉参加に反対してきた。
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<前書>
ぼへー かつて「ジャパン アズ ナンバーワン」と呼ばれ、バブル華やかなりし頃、対米貿易黒字があまりにも大きくなり政治問題化しました。
そして、日米貿易不均衡解消・スーパー301条回避の為に、自動車貿易の非関税障壁とされた「3ナンバー規制」は、ロクな検証もなく、対米配慮の為に撤廃されました。
しかし、「3ナンバー」規制の撤廃という戦後の日本の自動車行政における最大の政策変更は、その後「交通事故の大幅な増加」という「国民の生命・安全の多大な犠牲を伴っていたことが明らかになりました。
私は、基本的に規制緩和支持者ですが、「3ナンバー規制の撤廃」と「派遣労働の自由化」の二つの規制緩和だけは、やってはならない規制緩和であったと考えています。

 今回のTPPでも「日本の「軽」は不合理・廃止を…」と米国自動車業界は、要求してきています。
(米国の自動車業界の本音としては当然でしょう。)
本当に、日米構造協議の頃のデジャブですね。
国民もしっかりと成り行きを見守り、正しい選択をしないと、「3ナンバー規制撤廃」のように多大な犠牲を払うことになります。
そこで、そもそも「3ナンバー規制の撤廃」が、その後どんな影響を及ぼし、いかに危険な政策であったかを知っておいていただきたいと思います。

<本編:日本の交通事故の実情を正しく知ろう!①>
ぼへー 前回までは、日本のとても先進国とは思えない道路インフラの実情を見てきました。
今回からは、その惨憺たる日本の道路事情が惹き起こす交通事故の実情レポートです。 
  
★貧弱な道路インフラにより、日本は、走行台キロ当たりの死亡事故率(クルマが走った程度に応じてどのぐらい死亡事故が起きたか)が、欧米の2倍程度に上る!

 狭い道路に、車が溢れていれば必然的にこうなります。  
そこへ、北米市場用の大きい車を激増させたわけですから、結果は火を見るより明らか…
   
road6.gif新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省HP


★日本の交通事故死者に占める状態別の割合で、「歩行者」が最多。
 「歩行者」と「自転車」を合わせると半分近いという、道路整備が出来ていない後進国レベル!

 日本では、交通事故死者に占める歩行者の割合が、「自動車乗車中」を超えて最多という異常な状態です。
皆様あまり関心もなくご存じないでしょうが、これは本当に日本の道路・交通行政の大失敗を表している異常なデータなのです。
 警察・国土交通省などは、近年、交通事故について統計を発表する場合、交通事故死者に焦点を当てて発表します。
そして、「交通事故死者は減ってる」ということを喧伝することで、なんとか交通行政の失敗をぼやかしています。
しかし、喧伝している「交通事故死者が減っている」ことの主因は、警察・国交省も認めているように

 ・「シートベルト着用義務化」
 ・「エアバック」
 ・「車体の安全基準の強化」
 
 …etc、大半は、自動車の「安全装置の充実」や「衝突安全性を高めたこと」という自動車の車両本体の技術的な要因によるものなのです。

ですから、「交通事故死者が減少している」 イコール 「道路・交通状況全般が、安全になっている」・・・という状況では全くないことは、心に留めておくべきでしょう。
 
 下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路(歩道)整備の遅れた後進国の姿であります。
まともな道路行政と認められるたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15%以下にしなければいけないでしょう。
まともな先進国なら道路(歩道)整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。
 日本では人車分離もままならない惨憺たる道路(歩道)環境なので、その次の図が示すとおり交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。
道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策(行政)の失敗ですね。
        
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※「社会実情データ図録」より
「交通事故死数の国際比較は・・・略・・・、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。
 日本の特徴は、歩行者の比率が高い点(世界第5位)、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。」


※「社会実情データ図録」より
 「事故率は、クルマが走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示しているが、日本は119件とウクライナ、エチオピア、香港、ニカラグアに次いで世界第5位に事故の多い国となっている。」
jikoritu.jpg
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(つづく)


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山一證券を経て、現在エンタメ系企業の役員を務めるかたわらコンサルとして活動中の筆者のブログジャーナル。公金を毀損する輩・高齢者・弱い者を騙す輩を糾弾だ!
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