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日本の道路の実情を正しく知ろう!②

<プロローグ>あなたは、この惨憺たる日本の道路の現実をご存じだろうか?

ぼへー ※他国と比べ恥ずかしくなる 「絶望的に狭い高速道路!」
        ⇓



ぼへー ※大型車が楽にすれ違える国道は25%しかありません!
        ⇓

       

ぼへー ※ほとんどの生活道路にいたっては、乗用車のすれ違いすら困難!
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ぼへー ※絶望的に狭い道路に立ったままの電柱!
        ⇓



ぼへー ※他国と比べトンデモ無く狭い道路の引き起こす悲劇 → 歩行者・自転車の交通事故死亡率の異常な高さ!
       ⇓


                   
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<本編:日本の道路の実情を正しく知ろう!②>
ぼへー 前回に続き、日本の道路の実情レポート第2弾です。 

★日本の道路整備は、主要道(大型車がすれ違い可能な道路)でさえ全く追いつかない有様!
 個の権利を尊重しすぎて、公共の利益の為のインフラ整備ですら、土地の収用などの強制力が事実上使えないことにより、インフラの整備が、経済や社会情勢の変化に全く追いつかないことは、日本という国の大きな弱点でしょう。 
当然、道路整備も主要道ですら、下記の通りままなら無い状態です。

 そもそも、国家の道路計画が、まだまだ「大型車がすれ違い可能な道路を!」ということを目指し、その実現のメドすらないとは、何ともゾッとしない話ですが・・・
「大型車がすれ違えない道路」 ≒ 「3ナンバー車もすれ違えない道路」と言ってもよいでしょう!
なんと言っても「大型車」は、大型免許を持つプロドライバーが運転しますが・・・
「3ナンバー車」ときたら、オートマ限定の素人高齢ドライバーが、拙い車両間隔で運転するわけですから、正面衝突しなければ良いですが・・・
(繰り返しになりますが、現在の日本の道路の骨格が形作られた頃、車幅1700mmを超える乗用車など想定していなかったことは明らかであり、そのような大きな車は、プロドライバーが運転すると想定していたことは間違いありません。)
     
新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省HP

★生活道路の整備は、先進国として恥ずかしくなるくらい!
 主要道(大型車がすれ違い可能な道路)でさえ上記のレベルですから、生活道路もお恥ずかしい限り・・・
   ↓
road4.gif新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省HP

★歩道の整備たるや、歩道があればラッキー的状態!
 歩道にいたっては、必要の半分程度の状況・・・歩道があればラッキー!といった状態です。
     
road7.gif新道路整備五箇年計画策定の背景/国土交通省HP


★道路インフラ整備が追いつかず・・・街は車で溢れ → 渋滞だらけ!
 幹線道が大渋滞するので → それを避けようと、非常に狭い住宅地の生活道路に、抜け道求める車が進入する状態が恒常化 → 全国の住宅地で問題が深刻化しています。
     
road3.gif

★ここまでのまとめ!
 前回・今回と見てきたとおり、日本の自動車・道路は、そもそも1950年代に、その基本的な骨格が想定されました。 
そして、「車幅1400mm位の国民車構想」、「建築基準法の接道義務が4m道路であること」、「1950年代に形作られた首都高速の規格レベル」…etcからも、当時の「乗用車」・「道路」規格の想定のレベル(水準)が、分かろうと言うものです。

 残念ながら当時(1950年代)では、奇跡的な高度成長や、それに伴う車の飛躍的な増加・大型化など知る由もなかったわけで、その今となっては低すぎた想定自体を、今さらどうこう言っても詮無いことでしょう。
そんなことより、その後の飛躍的な経済成長による状況の変化に、想定を変更するどころか・・・当初の想定水準にすら、全く追いついていけない貧弱な道路インフラ整備状況にこそ、問題があるのですから!

 これは、日本の場合、道路に限らず公共交通機関などのインフラも同様で、何十年経っても、ギュウギュウの満員電車でサラリーマンの寿命が削られているのも、まったく同じ構図です。
しかし、満員電車と違って・・・「道路の整備」が惨憺たる状況であることは、「国民の生命・安全」に直結する問題ですから、非常に罪深いと思いますね。
 そして、こんな道路環境にもかかわらず、何ら実効性のある道路インフラ改善措置をとることもなく、1989年に3ナンバー規制を撤廃し、3ナンバー車を急増させたことが、いかに愚策であったか、お分かりいただけるでしょうか?、
 
(つづく)


ぼへー 運転能力の衰えてきた高齢者が、日本の狭い道路を馬鹿でかい3ナンバー車で走るという異常な状況を考えれば、歩行者の安全面からも環境面からも超小型車の取り組みは、良い事ですね。
   ↓
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<東京五輪に合わせて四輪も? 超小型車の開発、各社加速>     2016/4/22 朝日新聞DIJITAL
 1~2人乗りの超小型モビリティーの実用化に向け、自動車メーカーがテストや開発を加速させている。照準を合わせるのは2020年の東京五輪。祭典を機に規制などの壁をクリアし、高齢者の身近な移動手段もにらんだ次世代のクルマ社会を実現できるのか――。
■1台分の駐車場に4台
 バイクほどの大きさだが、雨をしのげる屋根や囲いがある。カーブでは自動で傾きバランスをとる。自動車とバイクを兼ね備えた一人乗り電気自動車「i―ROAD(アイロード)」がこの春、東京都心で走り始めた。開発したトヨタ自動車と、コインパーキング大手のパーク24が組んだ実証実験。9月末までの半年間、有楽町で貸し出し、東京タワーやお台場など都内5カ所で返却できる。普通免許が必要で、料金は15分412円。
 「普通の車と感覚が違うので車庫入れは慎重に」。実験が始まった今月10日の利用者向け講習会でアドバイザーが利用者に呼びかけた。千葉市の男性(38)は「買い物やドライブなど遊びの時に使いたい」。
 クルマ離れが進む都市部で、その大きな理由の一つが高額な駐車場代だ。アイロードは車1台分の駐車場に4台とめられる。今までクルマを買えなかった人に使ってもらえるのでは、と開発担当者は期待する。
 実験は愛知県安城市でも昨年末から続く。トヨタ車体が開発した2人乗り「コムス」などをJR安城駅周辺など10カ所で貸し出す。
 都心と異なり、自動車をもつ家庭が多い土地柄で、近くへの外出も自家用車を使うことも多いが、「駅前の商店街で乗り降りする人が増えれば、にぎわいを取り戻せるのでは」と市の担当者。秋から貸し出しを有料に切り替え、採算がとれるかを試す。
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山一證券を経て、現在エンタメ系企業の役員を務めるかたわらコンサルとして活動中の筆者のブログジャーナル。公金を毀損する輩・高齢者・弱い者を騙す輩を糾弾だ!
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