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<生活道路 車の時速30キロに規制へ>・・・「交通事故死者減少!」とは言うものの、本当に日本の交通状況は安全になっているのか?(2)  

<生活道路 車の時速30キロに規制へ>  1月2日 NHK
歩行者や自転車の通行が多い、いわゆる「生活道路」での事故が減らないことから、警察庁は今後、全国の住宅街などのおよそ3000か所を指定し、その中の生活道路の最高速度を一律に時速30キロとする規制を行う方針を固めました。
住宅街にある生活道路は、車が抜け道などとして利用するため歩行者や自転車との事故が多く、この10年間では交通事故全体が20%余り減少しているのに対し、生活道路では、おととしで13万2000件余りと逆に1%増えています。こうした現状を受けて警察庁は、生活道路での車の通行規制を強化する方針を固めたもので、住宅街などの一定のエリアを「ゾーン30」という地域に指定し、その中の生活道路の最高速度を一律、時速30キロに制限するということです。また2車線の道路は、中央線を無くしたうえで左右の路側帯を広げて車道の幅を狭くし、スピードが出しにくい環境を作る方針です。指定するエリアの入り口には、シンボルマークの入った標識を立てて区分をはっきりさせる計画で、警察庁は、5年後をめどに全国およそ3000か所に拡大する方針です。警察庁は、「あいまいな部分があった生活道路の規制を明確化することで、事故の減少につなげたい」としています。
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ぼへー 前回は、警察・国土交通省の(“現在の日本の状況では、減少して当然の”)「交通事故死者の減少」を必要以上に強調する報道発表により、日本の交通状況についてかなり間違った認識が広まっているとしか思われない現状について書きました。
今回もその続きです。
「交通事故死者は減少しています・・・」と大々的な建前としての報道発表を行う一方・・・上記の記事のように、1989年以降の3ナンバー規制撤廃以来悪化の一途をたどってきた、あまりにもヒドイ日本の市街地における交通事故状況は警察も何とかしないといけないと思っているようで、少しはまともな対策に乗り出す気になったようですね。
随分長い年月の間ほったらかして来ましたが、とりあえずの対策としては良いと思いますから、とにかく一日でも早く進めて、日本の危険な道路交通状況を改善して欲しいものです。
しかし、このような対策(生活道路:車の時速30キロ規制)を取らねばならないということ自体が、逆に言えば、いままで「交通事故死者は減っていまーす!」と殊更に強調して、国民の目が諸外国に比べヒドイ有様となっている「市街地の交通事故状況」に向かないように仕向け、警察・国土交通省の無為無策を隠ぺいしてきたと感じざるを得ません。

<日本の道路交通状況の現実とは>
         ↓
★「貧弱な道路インフラ」・「交通事故対策の無策」により、日本は、走行台キロ当たりの死傷事故率(クルマが走った程度に応じてどのぐらい人身死傷事故が起きたか)が、欧米の2~5倍程度に上る!
 狭い道路に、北米市場用の大きい車が溢れていれば必然的にこうなります。  
   
平成15年度 道路行政の業績計画書/国土交通省HP


★日本の交通事故死者に占める状態別の割合で、「歩行者」が最多。
 「歩行者」と「自転車」を合わせると半分近いという、道路整備が出来ていない後進国レベル!

 日本では、交通事故死者に占める歩行者の割合が、「自動車乗車中」を超えて最多という異常な状態です。
皆様あまり関心もなくご存じないでしょうが・・・これは本当に日本の道路・交通行政の大失敗を表している異常なデータなのです。
 警察・国土交通省などは、近年、交通事故について統計を発表する場合、交通事故死者に焦点を当てて発表します。
そして、「交通事故死者は減ってる」ということを喧伝することで、なんとか交通行政の失敗をぼやかしています。
しかし、喧伝している「交通事故死者が減っている」ことの主因は、警察・国交省も認めているように

 ・「シートベルト着用義務化」
 ・「エアバック」
 ・「車体の安全基準の強化」
 ・「救急医療体制の整備」
 …etc、大半は、自動車の「安全装置の充実」や「衝突安全性を高めたこと」といった自動車の車両本体の技術的な要因によるものなのです。

ですから、「交通事故死者が減少している」 イコール 「道路・交通状況全般が、安全になっている」・・・という状況では全くないことは、心に留めておくべきでしょう。
 
 下図を見ても分かるように、交通事故死者に占める歩行者の割合がトップなどというのは、道路(歩道)整備の遅れた後進国の姿であります。
まともな道路行政と認められたければ、事故死者に占める歩行者の割合は、15%以下にしなければいけないでしょう。
まともな先進国なら道路(歩道)整備を行い、歩行者と車は人車分離され、交通事故は“車対車”が中心となり、死者も自動車乗車中の比率が増えるのが通常です。
 日本では人車分離もままならない惨憺たる道路(歩道)環境なので、「交通事故死数の国際比較」の図が示すとおり、交通事故率もとても先進国とは思えない酷い有り様なのです。
道路建設に他国以上の割合で税金を使いながら、人車分離すら実現できない・・・完全に道路交通政策(行政)の失敗ですね。
        
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※「社会実情データ図録」より
「交通事故死数の国際比較は・・・略・・・、ここでは、交通事故死の状態別のシェアを国際比較したグラフを掲げた。
 日本の特徴は、歩行者の比率が高い点(世界第5位)、及び自転車の比率がオランダに次いで世界第2位の高さである点にある。」


※「社会実情データ図録」より
 「事故率は、クルマが走った程度に応じてどのぐらい事故が起きたかを示しているが、日本は119件とウクライナ、エチオピア、香港、ニカラグアに次いで世界第5位に事故の多い国となっている。」
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ぼへー現在の日本では、自転車通勤するような道路環境ではないのですが・・・ご家族が「自転車通勤する」と言ったら、止めた方が良いですよ!
     ↓
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<自転車事故過去最悪ペース=通勤利用影響か、対策強化へ-警視庁>   (2011/10/09 時事通信)
 東京都内で自転車が関与した交通事故の割合が増加している。東日本大震災後に自転車で通勤する人が増えたことが背景にあるとみられる。警視庁は通勤者へのルール浸透を狙い、企業を対象にした対策強化を計画。ブレーキがない「ピストバイク」で一般道を走るなど、悪質な違反も厳しく取り締まる構えだ。
 同庁交通総務課によると、1~8月に都内で起きた交通事故のうち、37.8%が自転車が関わった事故だった。前年同時期より1.5ポイント高く、このまま推移すれば、過去10年で最悪の割合となるペースだ。午前8~10時の発生が最も多く、年齢層では20~30代が多かった。
 同庁幹部は「ちょうど通勤時間帯。自転車通勤をする人が増えたことが背景にあるのでは」と分析する。自転車産業振興協会の統計では、国内の自転車出荷台数は震災後の4~6月に前年同期比で2割近く増加した。
 同庁は、子供や高齢者を中心にしたこれまでの安全指導に加え、通勤利用者への対策強化を決定。企業の担当者を集めて自転車事故の実態を学ぶ会議を開き、自転車通勤をする社員に注意を促すことなどを検討している。
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山一證券を経て、現在エンタメ系企業の役員を務めるかたわらコンサルとして活動中の筆者のブログジャーナル。公金を毀損する輩・高齢者・弱い者を騙す輩を糾弾だ!
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