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  3. 日本の交通事故の実情を正しく知ろう!③・・・TPPに向け「日本の“軽”は不合理・廃止を!」 と米自動車業界から主張される今こそ、本当に軽規格を廃止して良いのか?かつての「3ナンバー車規制撤廃」を振り返り、真剣に考えましょう!

日本の交通事故の実情を正しく知ろう!③・・・TPPに向け「日本の“軽”は不合理・廃止を!」 と米自動車業界から主張される今こそ、本当に軽規格を廃止して良いのか?かつての「3ナンバー車規制撤廃」を振り返り、真剣に考えましょう!

<日本の「軽」は不合理・廃止を…米自動車大手>       /読売新聞 1月14日
 米通商代表部(USTR)は13日、環太平洋経済連携協定(TPP)交渉に日本が参加することに対する意見公募を締め切った。
 米自動車大手3社(ビッグスリー)で組織する米自動車政策会議(AAPC)は、日本の自動車市場の閉鎖性を理由に「現時点では反対」と表明し、参入障壁となっている軽自動車規格については、「廃止すべきだ」と主張した。
 今年秋の大統領選を控え、大きな雇用を生んでいるビッグスリーの政治に対する影響力は大きい。月内にも始まるとみられる日米の事前協議で自動車分野は大きな焦点で、交渉は難航が予想される。
 AAPCは、日本独自の軽自動車規格について、「市場の30%を占めているが、もはや合理的な政策ではない」と批判した。日本の技術基準や、認証制度などの規制も参入の障害になっており、透明性が必要としている。1990年代後半からの日本政府の円安誘導政策も、米国車に不利になっていると指摘した。
************************************************************
<前書>
ぼへー かつて「ジャパン アズ ナンバーワン」と呼ばれ、バブル華やかなりし頃、対米貿易黒字があまりにも大きくなり政治問題化しました。
そして、日米貿易不均衡解消・スーパー301条回避の為に、自動車貿易の非関税障壁とされた「3ナンバー規制」は、ロクな検証もなく、対米配慮の為に撤廃されました。
しかし、「3ナンバー」規制の撤廃という戦後の日本の自動車行政における最大の政策変更は、その後「交通事故の大幅な増加」という「国民の生命・安全の多大な犠牲を伴っていたことが明らかになりました。
私は、基本的に規制緩和支持者ですが、「3ナンバー規制の撤廃」と「派遣労働の自由化」の二つの規制緩和だけは、やってはならない規制緩和であったと考えています。

 今回のTPPでも「日本の「軽」は不合理・廃止を…」と米国自動車業界は、要求してきています。
(米国の自動車業界の本音としては当然でしょう。)
本当に、日米構造協議の頃のデジャブですね。
国民もしっかりと成り行きを見守り、正しい選択をしないと、「3ナンバー規制撤廃」のように多大な犠牲を払うことになります。
そこで、そもそも「3ナンバー規制の撤廃」が、その後どんな影響を及ぼし、いかに危険な政策であったかを知っておいていただきたいと思います。


<本編:日本の交通事故の実情を正しく知ろう!③>
ぼへー 今回がこのシリーズの最終回なので、「3ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大の改正(改悪)”が、日本の交通事故状況に与えた影響を、もう少し詳細に見ておきましょう。

★「3ナンバー規制撤廃」前後10年の自動車保有の推移
 「3ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正(改悪)により、その前後10年間の自動車の保有状況は、“劇的に”変化しました。
   


※3ナンバー規制撤廃以後、普通車(3ナンバー)が激増、構成比もたった10年で25%にまで・・・!
 (その後も増え続け、現在では30%近いですが…)
   
kouseisuii.gif

★「3ナンバー規制撤廃」前後10年の交通事故発生数の推移
 「3ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正(改悪)により、交通事故の発生状況も大きく変りました。
   



    
ぼへーグラフにすれば、一目瞭然です!
3ナンバー規制撤廃前の10年間(1981年~1990年)では、乗用車保有台数と交通事故の発生数の増加率は、ほぼ一致していました。
「自動車の台数が、増えた分だけ、交通事故も増加した。」ということで・・・(本来自動車台数の増加率より交通事故の増加率の方が下回りたいところですが、)まあ致し方ないでしょう。
 しかしながら、「3ナンバー規制撤廃」という戦後の道路交通政策“最大”の改正(改悪)後の10年間(1990年~1999年)では様変わりし、乗用車保有台数の増加率と交通事故の発生数の増加率は、年々大きく乖離していきます。
つまり、「自動車の保有台数の増加率をはるかに超えて、交通事故の発生数が増加している。」ということで、危険で異常な状態です。
(その主因は、「3ナンバー車の比率がドンドン増加したこと」にあることは、これほどの交通事故件数の増加を促すような大きな道路交通施策の変更は「3ナンバー規制撤廃」以外無なかったことを考え合わせれば自明の理でしょう。)

 このシリーズで説明してきたように、非常に貧弱な日本の道路インフラ整備状況で、3ナンバー規制を撤廃すれば、こうなることは当然の帰結でした。
なにせ、先進国とは思えないほど、異常に幅員が狭く、“人車分離”もままならない日本の道路に、(非常に恵まれた道路インフラを前提とした)北米仕様の3ナンバー乗用車を増加させ続けたワケですから。
 いくら日米貿易摩擦解消・スーパー301条回避という政治課題があったとはいえ・・・見事に「国民の安全」とトレードオフでしたね。

 しかしながら、今振り返れば、「1989年というバブル絶頂期」にあり、まだまだ政治や行政は、硬直的・前例主義・事勿れ主義で、大きな変革など難しかった時代に、よくぞこれほど国民の生命・安全に(負の)影響がある政策を断行できたものです。
まあ、「大きな車の税金が安くなる…」「わーいシーマが買える…」…なんて喜んでいた国民も悪いんですが・・・
 このような悪政の負の影響の可能性を報道すべきマスコミが、最大の広告スポンサーである「自動車業界」の利益のために、全くこの政策についての負の側面を報道せず、国交省・警察側からのバラ色のプロパガンダを代弁し続けた責任は、非常に大きいと思いますね。
 マスコミがスポンサーを恐れず、報道機関としての立場を貫き、「3ナンバー規制撤廃」により、事故が増え、国民の生命・安全に悪影響が出る可能性に焦点を当て、報道を繰り広げていれば、国民の認識も変り、政策も多少なりとも緩和措置がとられたでしょうから…。

(コラム)部分最適と全体最適
 「3ナンバー規制の撤廃」について考えるとき、「部分最適は必ずしも全体最適でない。」ということが頭によぎりますね。
「同じ価格なら、見栄えの良い大き方が・・・」
「幅100mmの違いなんて、俺は運転ウマイから影響ない!デカイ車がいい・・・」
「デカイ車の方が衝突時に安全・・・」
といって3ナンバー車を買うことは、「個人の車選び」としては、当然な面があり、そのレベルでは、部分最適かもしれません。
 しかし、その個人としての選択が、社会全体としてみれば、悪い結果をもたらしました。
5ナンバー枠一杯の車ですら、日本の道路インフラのレベルを考えれば、明らかにキャパオーバーであった所へ、車幅制限なしの巨大な北米仕様車の比率をドンドン増やしたわけですから・・・
交通事故件数・負傷者数は、自動車の増加率をはるかに超えて増加するという、明らかに、全体最適では無い状態となりました。

 結局、個人の消費行動など独善的なものですから、なかなか社会の全体最適に合わせた消費行動など取れません。
そこで、法律なり税制など、制度的に全体最適な状態に誘導することが必要です。
まさに「3ナンバー規制」が、そのようなものでした。
逆に言えば、「3ナンバー規制撤廃」とは、全体最適を保つ為の「安全弁」をぶち壊して取り去った愚策であったと結論付けられますね。 

 もし、今回「軽自動車規格を廃止」などという事になれば、同じ結果になるでしょう。
おそらく「軽規格を廃止」という事になれば、「それ以外の乗用車」の税率などが、その代替措置(不満解消)として下げるといった政策がとられるでしょう。
そうなると、大半の国民は「軽以外の車の維持費が安くなるなら・・・軽よりいいか!!大きい方が安全だよね!」といった考え方になってしまうでしょう・・・
しかし、もし「軽規格」を廃止すると、今までの軽自動車は、激減し、その分北米仕様の大きな車が増えますから、「3ナンバー規制撤」の時と同じく、交通事故は、大幅に増加する事は避けられないでしょう!
その事をマスコミ・国民が、しっかり認識し、「3ナンバー規制撤廃」の失敗を繰り返さないことが求められます。

(シリーズ 完)


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山一證券を経て、現在エンタメ系企業の役員を務めるかたわらコンサルとして活動中の筆者のブログジャーナル。公金を毀損する輩・高齢者・弱い者を騙す輩を糾弾だ!
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